México, 30 de noviembre.- En las fábricas ensambladoras de la industria automotriz de México, los vehículos parecen todos idénticos, pero las medidas de seguridad que tienen dependen del destino que les depara.

Los vehículos que se quedan en México o que van al resto de Latinoamérica vienen con un código según el cual no necesitan frenos antibloqueo, controles de estabilidad o más de dos bolsas de aire en sus modelos básicos.

En México, se paga por automóviles más caros pero con mucho menos seguridad, señalan expertos

Sin embargo, si los carros serán exportados a Estados Unidos o Europa, deben cumplir con estrictas medidas de seguridad, como por ejemplo tener entre seis y diez bolsas de aire y controles de estabilidad para en caso de que el asfalto esté resbaloso o haya otras imperfecciones en el camino, dicen ingenieros conocedores de la industria mexicana.

Debido a que el precio de ambos es más o menos igual, tener ese sistema de costos paralelos se traduce en abultados resultados financieros para compañías como General Motors o Nissan. Pero a la misma vez, está causando un alza en la cantidad de muertes en las carreteras de México, donde hay escasas leyes sobre los dispositivos de seguridad vial que deben llevar los vehículos.

“Están pagando autos mucho más caros y con mucho menor nivel de seguridad. Hay algo que está funcionando muy mal”’, expresó Alejandro Furas, director técnico de Global New Car Assessment Program, o NCAP, una agrupación que evalúa la seguridad de los vehículos.

En el 2011, casi 5 mil conductores y pasajeros murieron en accidentes viales en México, un aumento de 58 por ciento con respecto al 2001, según el departamento de transporte mexicano. En esa misma década, la cifra de muertes en accidentes viales en Estados Unidos disminuyó en 40 por ciento. La tasa de muertes en México, si se toma en cuenta el tamaño de la flota de vehículos, es más de 3.5 veces la de Estados Unidos.

¿Y las medidas?

Aun así, México no ha aplicado ninguna medida de seguridad para los vehículos, más allá del uso general de cinturones de seguridad para su flota vehicular de 22 millones de unidades. Las leyes ni siquiera obligan a la gente a colocarse los cinturones de seguridad de tres puntas usados para los asientos especiales para niños.

Brasil y Argentina, por otra parte, han aprobado leyes que estipulan el uso obligatorio de bolsas de aire paralelas en el asiento delantero y frenos antibloqueo para el próximo año.

Una investigación de la AP halló este año que la industria automotriz de Brasil produce automóviles para el mercado latinoamericano que carecen de dispositivos básicos de seguridad. Al igual que Brasil, México no tiene una instalación especial para estrellar carros en pruebas de choque, a fin de evaluar su dureza y sus dispositivos cautelares.

El doctor Arturo Cervantes Trejo, director del Consejo de Prevención de Accidentes del Ministerio de Salud de México, dijo que al país le falta mucho para actualizar sus normas de seguridad vial, pero que enfrentar al sector automotriz nacional, que aporta unos 30 mil millones de dólares a la economía, será difícil.

“Es un tema complejo porque lo que producen de dinero al país hace que la economía los protege mucho, pero hay planes, hay estrategias, hay ya un grupo técnico de trabajo con la industria”, dijo Cervantes a la AP.

Las fábricas ensambladoras de autos están ubicadas en una zona del centro de México, y producen aproximadamente 3 millones de vehículos al año, aportando a las economías de estados como Aguascalientes y Puebla. En cuestión de pocos años, México se ha convertido en el cuarto mayor exportador de vehículos a pesar de que no hay una marca nacional, y en ese tiempo, entre el 2001 y el 2011, la flota vehicular del país se duplicó, según las cifras nacionales más recientes.

Pagan menos por automóviles más seguros

De hecho, los consumidores en el “primer mundo” están pagando lo mismo, o incluso menos, para tener carros más seguros.

Por ejemplo, la versión básica del Nissan Versa, fabricado en Aguascalientes, tiene dos bolsas de aire pero sin controles de estabilidad, que usan sensores para activar los frenos cuando el vehículo pierde el control.

El precio de la versión moderna de ese sedán es de 16 mil dólares, unos 212 mil 800 pesos mexicanos. La versión estadounidense de ese mismo automóvil tiene seis bolsas de aire en el asiento delantero, en los lados y en el techo, además del control de estabilidad. Su precio es de 14 mil dólares o 186 mil 200 pesos.

De manera similar, la versión básica del Chevrolet Aveo, que ha sido mejorado y rebautizado como Sonic, se vende por unos 14 mil dólares en Estados Unidos y tiene 10 bolsas de aire, frenos antibloqueo y control de tracción. Su equivalente mexicano, que es el vehículo de mayor venta en el país, carece de todos esos atributos y cuesta apenas 400 dólares (5 mil 320 pesos) menos.

Herman Morfín, portavoz de Nissan Mexicana, dijo en un comunicado que es “práctica común” añadir distintos atributos según el mercado donde se vende el vehículo.

“Dadas las amplias opciones de especificaciones y equipo, las estrategias específicas de mercadotecnia por país, en adición a las diferencias entre los impuestos establecidos de los países, estados y ciudades, incluyendo además gastos de transportación y entrega, no es posible hacer una comparación directa entre los vehículos comercializados en cada mercado, basado en su precio de lista publicado en la web”, dijo Morfin.

Agregó que dos de los modelos más populares de Nissan –el Versa y el Sentra– tienen dos bolsas de aire y sistema de frenos antibloqueo, más de lo que exige la ley mexicana.

GM se negó a formular comentarios, pero un ingeniero que hasta el año pasado dirigió una división de manufactura en la compañía en México dijo que la empresa se ahorra dinero al no incluir los dispositivos de seguridad.

“Con el fin de que las empresas generen un poquito más de utilidad y que tengan los autos un precio un poquito más accesibles se van descartando algunos accesorios. Las bolsas de aire, los frenos ABS. Es lo primero que se toca”, dijo el ingeniero solicitando permanecer anónimo debido al acuerdo de confidencialidad que tiene con la empresa.

Otros tres ingenieros que trabajaron con Nissan y GM por cuatro años, y que siguen trabajando en diseños de automóviles para otros fabricantes, fueron entrevistados, bajo condición de anonimato, y confirmaron que las empresas ensamblan vehículos con distintos accesorios de seguridad, dependiendo del mercado al que están destinados.

La Administración Nacional de Seguridad en las Autopistas de Estados Unidos (NHTSA, por sus siglas en inglés) dice que las bolsas de aire y los sistemas de control de estabilidad han evitado decenas de miles de heridas por accidentes viales, y que han disminuido el número de accidentes fatales en un tercio en Estados Unidos.

Paco de Anda, director de la filial mexicana del grupo Safe Kids, que aboga por medidas para evitar accidentes viales, dijo que los consumidores latinoamericanos se ven obligados a pagar extra por esos accesorios.

“Algo que es obligatorio ya de serie en otros países, aquí lo ponen opcional. Te lo cobran aparte. Obviamente la gente como desconoce o no es sensible al tema de la seguridad, le cuesta dinero y le cuesta trabajo entender que es por su seguridad y no lo compra”’, dijo De Anda.

Un trabajador de GM que gana 100 dólares o mil 330 pesos a la semana dijo que en Latinoamérica la gente no tiene los recursos para comprar autos plenamente equipados.

“No somos países primermundistas. Como para qué vender algo que traiga todo completo”, dijo el obrero, que pidió no ser identificado por temor a perder su empleo en el poblado de Ramos Arizpe, donde se fabrican Chevrolet Sonics, Cadillac SRXs y Captiva SUVs.

Sin embargo, las pruebas de accidente demuestran que por ahorrar dinero, se está sacrificando mucho.-(Adriana Gómez Licón/Associated Press)