MEXICO, D.F., 14 de marzo.- El director General del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, Joel Ortega Cuevas, al referirse a las afirmaciones del ex jefe de Gobierno del Distrito Federal (GDF), Marcelo Ebrard Casaubon, en el sentido de que resulta irracional pensar en una incompatibilidad entre las vías y los trenes de la Línea 12, aseguró que el problema del desgaste ondulatorio está presente desde que se realizaron los recorridos de familiarización.

El director General del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, Joel Ortega Cuevas.

Entrevistado en el noticiero Atando Cabos, reveló que antes de la inauguración de la vía, en las curvas 11 y 12 se cambiaron casi un kilómetro de rieles, bajo recomendación de la certificadora ILF, debido a una falla resultante del viraje tan cerrado que debe hacer el convoy en este tramo, lo que evidenció que no estaba "inscribiendo" correctamente el bogie en la vía, resultando en desgaste ondulatorio.

Señaló también que durante la aplicación del contrato, éste establece en una cláusula que le corresponderá al consorcio encargado de la construcción, el mantenimiento de la vía durante un año, apartado que fue respetado desde el 30 de octubre del 2012 y hasta el 30 de octubre del 2013.

"Ustedes recordarán, porque se hizo una conferencia de prensa exprofeso, en donde se anunció un programa de mantenimiento emergente durante los meses de agosto a noviembre, en virtud de que nosotros ya estamos observando que venía un proceso de deterioro", que se comenzó a reflejar en problemas de rompimiento de durmientes, lo que ha provocado la sustitución de más de cuatro mil 500 unidades.

Dicha sustitución, continuó, evidenció que durante la construcción se utilizaron dos tipos de familias de durmientes diferentes, unos de ITISA y otros de ICA Pret, motivo por el cual contaban con un peso y una dimensión diferente, a lo que se suma una serie de fenómenos que llevó al grado de ya no contar con las condiciones operativas.

Al ser cuestionado sobre quién sería el responsable de estos errores, Ortega Cuevas dictó, "yo creo que es de ambas partes, de los (constructores) y del proyecto, no nada más es el problema de la instalación de las vías, sino también la especificación de la rodadura y del ‘bogie’. Es claro que el fenómeno del desgaste ondulatorio se lo generan mutuamente."

Añadió que por tal motivo, el pasado 12 de febrero, el STC Metro presentó una denuncia ante la Contraloría General del D.F., donde se hacen constar las fallas que genera un deterioro acelerado de los equipos, a través de un completo diagnóstico de valoración de daños e irregularidades.

Respecto a los cuestionamientos, en el sentido del por qué si es un problema de compatibilidad, las fallas se han presentado solamente en un tramo y no en toda la Línea, Joel Ortega explicó que el fenómeno del desgaste ondulatorio se ha extendido a lo largo de toda la vía, es decir, también está presente en el túnel y las seis curvas que lo conforman.

"La diferencia es que la vibración que tenemos en la parte elevada generó el proceso de deterioro de las instalaciones fijas y la lastimadura del material rodante. Se desgastó más porque tiene más curvas, tiene 19 curvas y abajo son menos curvas y no tiene ese efecto de vibración que está generándose en el Viaducto."

Finalmente y tras aclarar que la administración anterior fue la encargada del arrendamiento de los trenes, Joel Ortega aseveró que durante los meses que duraron los recorridos de familiarización, tanto el constructor como el arrendador de los trenes, debieron darse cuenta del problema de instrucción de los trenes en la vía.

"La Contraloría tendrá que desahogar las diligencias para determinar quiénes no construyeron de acuerdo a las especificaciones, quiénes no proporcionaron los trenes de acuerdo a las especificaciones o qué ocurrió, porque al final de cuentas son mecanismos que están muy establecidos en el sistema, qué ocurrió para que no se esté cumpliendo esta divisa en donde tiene que haber un acoplamiento adecuado de los trenes con la vía", concluyó. (Notimex)