Cronología de un disparate con suerte

Tren Transpeninsular

Esta es la historia de cómo un proyecto nacido de una ocurrencia sin sustento alguno, logró sobrevivir diferentes gobiernos, burlas ciudadanas y ahora está a punto de iniciar su construcción.

  Al inicio de las campañas estatales de 2007 un empresario molesto —porque no se le permitió realizar un proyecto de construcción masiva en una área natural protegida de carácter Estatal— se reunió con la candidata del PRI a la gubernatura del Estado para ofrecerle todo su apoyo y, además, dar la propuesta, idea u ocurrencia (no existía ningún estudio o anteproyecto) de la construcción de un tren bala entre Mérida y  Cancún. La propuesta incluyó asegurar que él conseguiría el apoyo de los empresarios turísticos para el tren y su campaña. Por cierto, cabe señalar que el terreno en cuestión ya no es parte del área estatal protegida.

Rápidamente, sin análisis alguno, la candidata anunció el proyecto  con una ruta muy sui géneris Progreso- Mérida- Izamal- Tizimín- Chichen- Valladolid- Coba- Cancún, ruta que iba del tingo al tango,demostrando un total desconocimiento del estado, aunque esto no fue ápice para que se convirtiera en una de sus principales promesas de campaña con una buena estrategia de mercadotecnia.

De inmediato, una gran cantidad de jóvenes compraron el proyecto. "Nos vamos en la noche al antro en Cancún y regresamos temprano a Mérida; ¡maare, qué kul!", decían muy orondos, mientras continuaban inmersos en plena borrachera electoral, figurada y literalmente hablando.

Igualmente de rápido, salieron voces con ciertos conocimientos a señalar las grandes incongruencias de la propuesta. (En España, con muchos más recursos, empezaba a explotar el escándalo de los millones de euros gastados en infraestructura que casi no era utilizada, especialmente trenes de alta velocidad). Solamente que estos críticos casi no encontraron espacios para replicar su opinión. (Eran incipientes, por no decir inexistentes, aún las redes sociales). En tanto, el proyecto contaba con toda la difusión del mundo —de todo lo que sonara a su favor..

Ya gobernadora Ivonne Ortega y, en tanto que no se veía quién le entraría al proyecto, apareció Aarón Dychter, recién salido de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes —después de ocupar por largos años altos cargos  en la institución— ofreciendo sus servicios y sobre todo sus contactos dentro de la SCT por una nada módica cifra que hasta ahora no conocemos con exactitud; así lograron darle por algún tiempo cierto viso de seriedad al proyecto. A pesar de su experiencia y contactos, nunca pudo  presentar públicamente ni siquiera un anteproyecto, pero lo que sí consiguió, fue mantenerlo vivo, de forma artificial; contó con el apoyo de gente de la SCT que, sin comprometerse abiertamente, buscaban cómo ayudar al ex-funcionario.

A pesar de la insistencia de la gobernadora de que el proyecto seguía adelante, la falta de estudios documentados, además, ahora sí, la aparición y publicación de las voces críticas que demostraban la inviabilidad del proyecto, pero sobre todo las mismas declaraciones oficiales que cambiaban de especificaciones, de propósito y de nombres, (bala, rápido, ligero, multimodal, etc.) Todo ello contribuyó a convertir el proyecto en motivo de burlas y chistes de los yucatecos, especialmente el genial caricaturista Tony, quien se despachó con la cuchara grande con el tema.

Cuando parecía que la ocurrencia ya no daba para más, la suerte vino en su ayuda.

Al iniciar el gobierno del presidente Calderón, hombre comprometido con el tema ambiental, promovió la construcción de trenes de alta velocidad para el transporte de pasajeros. La opción más viable parecía la ruta Cancún - Tulum, con sus millones de turistas moviéndose por ese corredor. Además, ASUR, la concesionaria del aeropuerto de Cancún, tenía interés y los recursos para realizar la obra. A pesar de eso, el estudio encargado demostró que el proyecto era inviable.

Años después, al anunciarse la construcción del aeropuerto de la Riviera Maya y ser ASUR vetada para entrar en la licitación (por la Comisión de Competencia) esta empresa realizó una alianza  el gobierno de Yucatán para demostrar que al tren bala, rebautizado tren ligero y con nuevo destino “Punta Venado” y una parada en el aeropuerto de Kaua, era la opción que hacía innecesario un nuevo aeropuerto en la Riviera Maya.. Mientras el gobierno del Estado informaba que los estudios de factibilidad estaban  listos, eran positivos y ya estaban en revisión por la SCT para su aprobación. Este cabildeo logró mantener vivo el proyecto ferroviario por un tiempo más, período de vida extra que sería clave para la supervivencia del proyecto.

Aunque en el discurso se decía que el proyecto estaba listo y viable, nunca se presentó documento alguno para demostrar la supuesta viabilidad, por otro lado al perder ASUR interés, pues el concurso por la concesión del nuevo aeropuerto fue declarado desierto —es otra historia de la estupidez burocrática— nuevamente el renombrado tren parecía, ahora sí, condenado a muerte.

Nuevamente los aluxes llegaron en su apoyo, en esta ocasión entrando hasta Los Pinos, en una junta en la oficina del presidente Calderón citada para la entrega de los resultados de los estudios de factibilidad del tren de alta velocidad de la ciudad de México a Guadalajara o, de no ser posible  esta ruta, la de México-Querétaro, que según parecía era viable.

 El  presidente Calderón, ambientalista hasta la obsesión, quería dejar como parte de su legado la construcción de un tren de pasajeros. También era autoritario y tenía mal carácter o de mecha corta —como decían algunos de sus colaboradores.

Primero se presentó el estudio del de Guadalajara; el resultado resultó negativo, no había los pasajeros necesarios para hacerlo viable, a pesar del cuantioso subsidio gubernamental para su construcción y posterior operación. Pasaron a la presentación del segundo proyecto, una ruta corta solamente a Querétaro; la propuesta resultó de nuevo económicamente inviable. El presidente se puso de pie, agarró los estudios en papel que tenía en la mesa enfrente de él  y, al momento que los levantaba, gritó: ¡Qué país de mierda es este, dónde no se puede construir un tren rápido! mientras aporreaba los papeles en la mesa.

El silencio embarazoso fue roto por un funcionario que levantando la mano y dijo: Presidente, hay un proyecto que sí es viable . “¿Cuál?”, preguntó Calderón. Mérida - Punta Venado , contestó,  el funcionario que había acostumbrado a decir siempre Sí Sr presidente.. ¡Ya vieron que sí se puede! ¡Que se haga!, ordenó el presidente.

Nadie se cuestionó cómo era posible que Mérida-Punta Venado fuera viable y no México-Querétaro o, por lo menos, dónde quedaba Punta Venado. La instrucción empezó a cumplirse por lo menos en lo burocrático. El proyecto o, mejor dicho, anteproyecto, fue enviado a la Secretaría de Hacienda para que le dieran número y los fondos pudieran fluir, a pesar de que no contaba con un estudio de costos, ni de rentabilidad socioeconómica y, mucho menos, de impacto ambiental, estudios, todos ellos necesarios por ley para la aprobación de cualquier proyecto, pero contaba con la complicidad de funcionarios de ambas dependencias que mantuvieron el proyecto en un limbo legal, encubriéndose entre ellos, engañando al presidente y manteniendo una posición ambigua acerca de su realización.

Se le avisó a la gobernadora que el proyecto había sido aprobado por el presidente y ella salió a informarlo a  la población. Por cierto, la única vez que la gobernadora habló con verdad sobre el tren.

En este juego de engaños,  de servir a intereses extraños y decirle que sí a  todo lo que quisiera el presidente,  ahora los funcionarios federales quedaron atrapados en sus mentiras.

1. Primero: los funcionarios responsables de revisar y evaluar los proyectos, habían pasado por bueno un proyecto que no cumplía con la ley; ni siquiera cumplía las normas para ser lo que es un proyecto en sí. Todo esto, al parecer, tenía el objetivo de hacerle un favor al antiguo “jefe” Aarón Dychter; además de seguir la línea de mando priista, que en particular en esa secretaría, nunca se rompió a pesar de 12 años de gobierno panista.
2. Segundo: los altos mandos de la secretaría: No revisaron lo que les decían sus subalternos, además de que buscaban quedar bien con los gobernadores priistas para que estos no hablaran mal de ellos ante el presidente y, probablemente un subsecretario, con afán de evitar la molestia del presidente y quedar bien con él; fue quien dijo que existía un proyecto de tren de pasajeros que sí era viable, seguramente conociendo el descabellado proyecto  solamente de oídas.
3. Tercero: el secretario de SCT, a la hora de firmar el proyecto para enviarlo a Hacienda como marca la ley para que le dieran número y fuera posible la liberación de los recursos, se dio cuenta de que no cumplía el mínimo requisito para su aprobación; en vez de informarle al presidente que el supuesto proyecto no era viable, cobardemente, prefirió continuar con la farsa y enviarlo a la secretaría de Hacienda pero, seguramente, sin firmar, para no tener responsabilidad alguna, aunque sí, con acuerdo verbal de complicidad con la gente de Hacienda para que nadie dijera nada y, en esta forma, el proyecto quedara en un limbo legal y presupuestal. Así se convirtió en un proyecto aprobado o sin aprobar, según les conviniera, aprovechándose de la mala memoria de los mexicanos.
4. Cuarto: el  presidente Calderón, en su compromiso ambiental reflejado en el deseo de que en su sexenio por lo menos se iniciara un tren de pasajeros de alta velocidad, y al querer oír lo que le gustaba, ordenó una obra que no tenía viabilidad; ya se sabía que la vía Cancún-Tulum no era viable, y que en ese momento le informaban de los resultados negativos de la México-Guadalajara y de la México-Querétaro, tendría que deducir que la Mérida-Punta Venado, sería también imposible. No así Calderón: al escuchar lo que quería oír, ordenó tajante que se procediera con el proyecto. Esto lo adoptaron los funcionarios como la razón por la que había que hacerlo, cerrando, así, el círculo perfectamente perverso de engaños y mentiras.   

Mientras, Hacienda tenía un anteproyecto sin pies ni cabeza al que no se le liberaban fondos —pues no cumplía los requisitos— pero tampoco lo rechazaban. Quedaba así lo del tren en un estado de “proyecto ya aprobado” en espera de fondos. Esto le permitió a Ivonne Ortega, gobernadora, acusar que por “motivos políticos” no se entregaban los recursos para iniciar la obra.

Por cierto, en una reunión junto con varias personas, el secretario y dos subsecretarios de Comunicaciones nos negaron que el  proyecto ya estuviera aprobado y enviado a Hacienda.

Ya en Hacienda, en este limbo de “sí pero no”, sería cuestión de que las campañas por la presidencia empezaran para que el proyecto recibiera un nuevo “soplo de vida”. Como candidato del PRI, Peña Nieto ofreció todo el catálogo de obras que estaban aprobadas como viables para Yucatán en la SCT: carretera de 4 carriles a Chetumal, segundo viaducto en el muelle de Progreso, circuito metropolitano y, por supuesto, el tren ahora nombrado Transpeninsular.

Al tomar posesión Peña Nieto como presidente, seguro de que el proyecto, al estar aprobado por SCT y ya en Hacienda, cumplía plenamente con los parámetros, anunció la construcción de la obra como el gran detonante del desarrollo de la península, dando fecha de inicio en 2013.

Pronto descubrirían que el supuesto proyecto, ¡no existía! No había datos, ni estudios.

El presidente Peña Nieto ya es parte de los actores en  esta colección de errores y mentiras. Al llegar al puesto, le dijeron que el proyecto estaba listo y que era viable. Pero hoy, ya sabe que le mintieron, o por lo menos dándole el beneficio  de la duda, su gente más cercana —en Comunicaciones— saben que es una farsa. En vez de presentar una “denuncia contra los responsables” (del engaño y malversación de fondos), por el contrario, se les “premió”, dándole nuevamente a la Consultora de Aarón Dychter, el contrato para realizar el proyecto.

Pero a diferencia de los protagonistas anteriores que nos llevaron a este disparate, Peña Nieto todavía está a tiempo de evitar cometer un disparate esférico, puede exigir que el estudio socioeconómico de la viabilidad del proyecto, que hoy se realiza, no sea solamente un papel para cumplir con una norma  y justificar un capricho, sino realmente lo que debe ser, la guía para decidir, si están bien invertidos los siempre escasos recursos públicos. Y si el proyecto no es viable, como es previsible por las razones anteriormente expuestas; cancelar las obras y dedicar ese dinero a las mil necesidades que existen en la península de Yucatán.

Si sacan un proyecto basado en estudios amañados, y al final de cuentas trae escasos  beneficios económicos y turísticos, causando daño y dividiendo físicamente a las poblaciones  y al ecosistema por donde pasará; si a pesar del enorme costo de construcción y, aún peor, el costo de operación año con año, el presidente decide continuar con el disparate, la responsabilidad del fiasco de realizar uno de los más costosos elefantes blancos en la historia de nuestro país, será suya completamente.